2026-08-14

A cataniai repülőtér leállása rávilágít az EU 261-es rendelet módosításának kockázataira

Az Etna vulkán hosszú kitörése és a folyamatos hamueső miatt a cataniai repülőtér 2026. augusztus 10. óta szinte folyamatosan zárva tart. A legfrissebb hivatalos tájékoztatások szerint a légtérzárat legalább augusztus 15-ig (szombatig) meghosszabbították. A több napja tartó leállás több tízezer utas utazását lehetetleníti el a nyári főszezon közepén.

Bár a vulkánkitörés egyértelműen vis maior (rendkívüli körülmény) – ami mentesíti a légitársaságokat a 250-600 eurós készpénzes kifizetése alól –, a jelenlegi helyzet kiválóan alkalmas arra, hogy bemutassa az utasjogi rendelete (tervezett EU 261/2004 módosítás) utazókra nézve rendkívül hátrányos pontjait.

A jelenlegi szabályozás: miért hozza haza az utast a légitársaság?

A hatályos EU 261-es szerint a légitársaságoknak két héten belüli járattörlés, vagy hosszú késés esetén – még vis maior esetben is – korlátlan ellátási kötelezettségük van az utasok felé. Ez azt jelenti, hogy amíg az utas nem tud eljutni a célállomására, a fuvarozónak biztosítania kell számára a szállást és az étkezést, sőt ha ők maguk nem tudnak alternatívát nyújtani, az önálló átfoglalás költségeit is korlátlanul meg kell téríteniük.

Ennek a szabályozásnak köszönhetően a légitársaságoknak kifejezett anyagi érdekük fűződik ahhoz, hogy minél hamarabb megoldják a törölt járatok utasainak alternatív hazajuttatását, hiszen minél tovább reked az utas a helyszínen, a légitársaság költségei annál magasabbra nőnek a napi szállodaszámlák miatt. Mindez pedig motiváció számukra, hogy drágább, alternatív megoldásokat is bevessenek, például buszokkal vigyék át az utasokat Palermóba, és onnan mentesítő járatokat indítsanak.

A tervezett módosítás: amikor olcsóbb kint hagyni az utast

Az Európai Parlament által elfogadott reformtervezet ezt az szabályozást borítja fel. A jövő nyáron szinte biztosan hatályba lépő módosítás szerint rendkívüli körülmények esetén a légitársaságok ellátási (szállásadási) kötelezettségét maximum 3 napban maximalizálnák.

Ha ez a szabály már életbe lépett volna, a mostani cataniai leállásnál a légitársaságok anyagi terhe a harmadik nap után egyszerűen megszűnne. Mivel az utasok ellátásának kötelezettsége lekerülne a vállukról, gazdaságilag racionális döntés lenne számukra nem sietni a hazahozatallal, hanem megvárni, amíg az eredeti repülőtér megnyílik, vagy amíg felszabadul egy hely a napokkal későbbi járatokon.

A 400%-os csapda: az önálló átfoglalás korlátozása

A problémát tovább súlyosbítja a módosítás egy másik pontja, amely pontosan szabályozza az önálló átfoglalás menetét. A javaslat szerint, ha a légitársaság 3 órán belül nem ajánl fel alternatív útvonalat, az utas saját maga megszervezheti az utazását. A csapda azonban a költségek megtérítésében rejlik: a korábbi korlátlan felelősség helyett az új szabály az eredeti jegyár (és a közvetítői díjak) 400%-ában maximalizálja az utólag visszatérítendő összeget.

Egy ilyen krízishelyzetben azonban az alternatív járatok árai azonnal az egekbe szöknek. Nézzük a konkrét számokat a cataniai helyzet alapján:

  • E cikk írásakor a Ryanair vasárnapi Palermo – járata már teljesen megtelt.
  • A legközelebbi elérhető, jövő szerdai járatra pedig 430 euró (kb. 170 000 Forint) egyetlen jegy ára.
  • Tegyük fel, hogy az utas az eredeti, törölt jegyét 50 euróért vette a low-cost társaságnál.
  • A 400%-os limit alapján a légitársaság maximum 200 eurót lenne köteles megtéríteni az új jegy árából.

Az utas így egy lehetetlen helyzetben találná magát: a harmadik nap után elveszítené a szállástámogatást (így saját zsebből fizetné a szicíliai hoteleket), és ha saját maga foglalna új jegyet a szerdai 430 eurós járatra, a 200 eurós visszatérítési limit miatt fejenként 230 eurós (közel 90 000 forintos) ráfizetéssel szembesülne.

Mit tehetnek jelenleg az utasok?

Szerencsére a korlátozások még nem léptek életbe, így a jelenlegi még védelmet nyújt a pórul járt utasok számára. Ha Cataniában vagy a környékén rekedt, a következőket érdemes tennie:

  • Ha a légitársaság nem biztosít szállást és transzfert, gondoskodjon róla maga, de minden számlát és blokkot őrizzen meg!
  • A jogszabály alapján a felmerült szállás-, étkezési- és (korlátlan) átfoglalási többletköltségeket utólag be lehet hajtani a légitársaságon.

Nem biztosítottak szállást, vagy irreálisan drága alternatív jegyet kellett vennie a szicíliai káosz alatt? Ne hagyja elveszni a pénzét! Keressen minket, és szakértőink segítenek a felmerült költségek utólagos megtérítésében.

2026-07-14

Hivatalos: a Tanács is rábólintott, végleg átment az utasjogi reform!

Megtörtént az utolsó szavazás, nincs több akadály: tegnap, azaz 2026. július 13-án az Európai Unió Tanácsa is megadta a végső zöld jelzést az új légi utasjogi rendeletnek. Ezzel a döntéssel a múlt heti történelmi EP-szavazás után a jogalkotási folyamat végleg lezárult. A több mint 13 évig húzódó, kőkemény lobbiharcoktól hangos utasjogi patthelyzet hivatalosan is véget ért.

A Tanács hivatalos közleménye szerint az új keretrendszer megerősíti az utasok védelmét, miközben igazságos egyensúlyt teremt a légitársaságok működési realitásaival. De mit is jelent ez pontosan a gyakorlatban?

Véglegesítve: Ezek az új, kőbe vésett

A Tanács végső jóváhagyásával az alábbi pontok a jövőben hivatalosan is az európai légi közlekedési szabályzat részévé válnak:

  • Szigorú tiltás a “no-show” büntetésre: A légitársaságok többé nem tagadhatják meg a beszállást a visszaútra csak azért, mert az utas valamilyen okból nem vette igénybe az odautat.
  • Átlátható árak a kézipoggyásszal együtt: A jegyárak összehasonlíthatósága érdekében a légitársaságoknak és közvetítő portáloknak már a foglalási folyamat legelső lépésénél a normál kézipoggyász díját is tartalmazó, valós árat kell mutatniuk.
  • Megnövelt védelem a kiemelt utascsoportoknak: Különleges és megerősített jogok illetik meg a fogyatékkal élőket, a csökkent mozgásképességűeket, a várandós nőket és a kísérő nélkül utazó kiskorúakat. A családtagokat (különösen a 14 év alatti gyermekeket és kísérőiket) kötelező lesz extra költség nélkül egymás mellé ültetni.
  • Egyszerűbb igényérvényesítés: Tisztábbá válik a rendkívüli körülmények definíciója, így a légitársaságok nehezebben bújhatnak ki a kártérítési kötelezettségük alól.

Fontos tudnivaló: Bár a Tanács által véglegesített szöveg komoly fogyasztóvédelmi győzelem, a háttéralkuk során a légitársaságoknak is sikerült engedményeket kicsikarniuk (pl. a szállásolási kötelezettségek maximálásával). Ha szeretnél a kulisszák mögé látni, olvasd el az új szabályozás árnyoldalait bemutató elemzésünket.

Mikor lépnek életbe a változások?

A Tanács tegnapi döntése után az új szabályok az EU Hivatalos Lapjában való közzétételt követő 12 hónap és 20 nap múlva lépnek hatályba. Ez azt jelenti, hogy a légitársaságoknak és a hatóságoknak több, mint egy évük van felkészülni a gyakorlati megvalósításra – az új rendszer tehát várhatóan 2027 augusztusában válik élessé.

Addig is, ha járatkésést vagy törlést tapasztalsz, a jelenleg hatályos EU 261/2004 rendelet alapján továbbra is jogosult lehetsz akár 600 euró kártérítésre!

2026-07-08

Hivatalos: Az Európai Parlament elfogadta az új uniós utasjogi reformot!

Mérföldkőhöz érkeztünk! Kedden, az Európai Parlament elsöprő többséggel (646 igen, 12 nem szavazattal, 3 tartózkodás mellett)  elfogadta a légi utasok jogait szabályozó uniós reformját. Ez a történelmi szavazás pontot tesz a több mint 13 éve húzódó, kőkemény lobbiharcokkal övezett utasjogi patthelyzet végére, és megnyitja az utat a 2027-ben életbe lépő új szabályok előtt.

Bár a légitársaságok komoly lobbitevékenységet folytattak az utasvédelem gyengítéséért, az Európai Parlamentnek sikerült megvédenie az utasok legfontosabb érdekeit.

Mit védett meg az EP, és mi változik a jövőben?

A most elfogadott jogszabálycsomag alapjaiban rajzolja át a légi közlekedést. Az EP sikeresen tartotta a frontot a legfontosabb kérdésekben:

  • A kártérítési időküszöb és összegek megmaradnak: A légitársaságok szerették volna kitolni a kártérítési küszöböt, de az EP képviselői kitartottak a korábbi vörös vonalaik mellett (amiről korábban a képviselők nyilatkozatait bemutató cikkünkben is írtunk). Így a jól ismert 3 órás késési limit megmarad, és a távolságtól függő 250, 400 és 600 eurós kártalanítási összegek is változatlanok maradnak (melyek pontos feltételeit a jelenlegi EU 261/2004 rendelet szabályozza).
  • Ingyenes kézipoggyász és átlátható árak: Minden utas jogosult lesz egy szabványos méretű gurulós kézipoggyászt és egy kis személyi táskát plusz költség nélkül felvinni a gépre. Ráadásul a jegyárakat már a keresés elejétől kezdve kötelezően a kézipoggyásszal együtt kell feltüntetni.
  • Ingyenes családi helyfoglalás: Vége a szétültetéseknek: a légitársaságoknak díjmentesen egymás mellé kell ültetniük a 14 év alatti gyermekeket és kísérőiket.
  • Vége a retúrjegy-büntetésnek: Ha nem utazol el a repülőjegyed első felével (“no-show”), a légitársaság nem törölheti a visszaútadat, és nem kérhet érte extra díjat.
  • Kártérítési szabályok szigorodása: Az utasoknak 9 hónapjuk lesz benyújtani az igényt, míg a légitársaságoknak szigorúan 30 napjuk lesz fizetni vagy a rendkívüli körülményeket megmagyarázni.

Figyelem! Bár a rengeteg pozitívumot hoz, nem mehetünk el a kompromisszumok mellett sem. A megállapodás hátterében komoly engedmények is történtek, mint például a szállásbiztosítási kötelezettségek megnyirbálása. Ezeket a részleteket az új szabályozás komoly árnyoldalait bemutató szakmai elemzésünkben találhatod.

Mikor lépnek életbe az új utasjogok?

A mostani parlamenti döntés után a tagállamok minisztereiből álló Tanácsnak augusztus elejéig kell véglegesen jóváhagynia a megállapodást. Ezután a tagállamoknak és a légitársaságoknak pontosan egy évük lesz a felkészülésre, így az új, egységes szabályrendszer várhatóan 2027 második felében lép életbe (erről bővebben a zöld utat kapott a cikkünkben olvashatsz).

Addig is a hatályos szabályok alapján a járatkésések és törlések után továbbra is jár a kártérítés! Ha érintett vagy egy friss járatproblémában, ne habozz cselekedni.

2026-06-24

Történelmi EU-utasjog reform: így változnak a légi utasok jogai 2027-től

🔄 Utoljára frissítve: 2026. július 14. (Frissítve az és az EU Tanácsa végső júliusi elfogadásával)

Az európai légiközlekedés elmúlt két évtizedének legnagyobb fogyasztóvédelmi háborúja zárult le. Az EU 261/2004 rendelet 2027-es reformja mögött kőkemény lobbiharcok, összeomló tárgyalások és drámai politikai fordulatok állnak. Mivel a kártérítési összegek 2004 óta nem változtak – miközben az eurózóna inflációja elérte a közel 60%-ot –, a tét hatalmas volt: a légitársaságok szabadulni akartak a terhektől, az utasok jogai pedig veszélybe kerültek. A Késett a gépem csapata az első pillanattól kezdve, napra pontosan követte és elemezte a folyamatokat. Íme a folyamat teljes krónikája és az új szabályok részletes elemzése.

Áttekintés: Hogyan változnak a légi utasok jogai?

Az alábbi strukturált táblázatban összefoglaltuk a jelenleg is érvényben lévő EU261-es rendelet és a 2027 második felében élesedő új uniós szabályozás legfontosabb különbségeit.

Terület / Kérdés Jelenlegi szabályozás (EU261) Új szabályozás (2027-től)
Kártérítési időküszöb Egységesen 3 óra érkezési késés felett jár. Siker: Maradt a 3 órás határ, az EP megvédte az utasokat.
Gurulós kézipoggyász Légitársaságok szabályai szerint fizetős (rejtett díjak). Ingyenes: Kötelezően beépítik az alapárba a normál kézipoggyászt.
Családok ültetése Sokszor fizetős, ennek hiányában szétültetik a szülőket és gyerekeket. Díjmentes: Kötelező a kiskorú gyermeket a kísérője mellé ültetni.
Szállásbiztosítás késésnél Időbeli korlátozás nélkül köteles állni a légitársaság. Visszalépés: Szigorú plafont vezetnek be.
Igényérvényesítési határidő Tagállamonként változó. Szigorítás: Egységes, kőkemény 9 hónapos jogvesztő határidő jön.

—

1. Felvonás: A légitársasági lobbi támadása és az utasjogok csorbítása (2025. nyár)

A reformfolyamat komoly aggodalmakkal indult 2025 nyarán. Az Európai Unió Tanácsa (a tagállamok közlekedési miniszterei) olyan politikai megállapodásra jutott, amely egyértelműen a légitársaságok kéréseit teljesítette volna. A lobbisták azzal érveltek, hogy a 3 órás időkeret operatívan tarthatatlan, ezért a kártérítési küszöböt a repülési távolságtól függően 4, illetve 6 órára akarták kitolni, ami a gyakorlatban a jogos kártérítések több mint felét megszüntette volna.

Ebben az időszakban csapatunk azonnal reagált: részletesen elemeztük a korai aggodalmakat az EU Tanácsa új szabályozási álláspontjáról szóló írásunkban, majd közzétettük határozott szakmai álláspontunkat a légi utasok jogainak tervezett csorbításáról. Rámutattunk, hogy a légitársaságok rekordnyeresége mellett az utasvédelem gyengítése elfogadhatatlan.

A média is azonnal átvette a témát: a Blikk megkongatta a vészharangot, hogy a miniszterek döntésével az utasok nem járnak jól, míg a HVG360 tényfeltáró cikkben mutatta be a brüsszeli lobbisták sikereit. A felháborodás hatására júliusban hivatalosan is elindult a „Save your right, save your flight!” európai polgári kezdeményezés, hogy gátat szabjon a fogyasztóvédelmi visszalépésnek.

2. Felvonás: Az Európai Parlament ellenállása és a totális patthelyzet (2025. ősz – 2026. tavasz)

A fogyasztóvédelmi katasztrófát az Európai Parlament (EP) akadályozta meg, amely merev ellenállást tanúsított. Olyan intézményi patthelyzet alakult ki, ahol a Parlament az utasok mögé, a Tanács pedig a légitársaságok mögé állt. Bemutattuk, hogyan utasították el a legnagyobb frakciók az utasjogok gyengítését az Európai Parlamentben, és hangsúlyoztuk az EP előadójának, Andrey Novakovnak a szavait, aki kijelölte a képviselők vörös vonalait:

„Kitartunk a háromórás kártérítési küszöbérték mellett, és nem fogunk eltérni az álláspontunktól. Az utasok védelme soha nem történhet a polgárok jogainak rovására.”

A vitát az EP és a Tanács közötti ideológiai szakadékként jellemeztük. A feszültség 2025 novemberében hágott a tetőfokára, amikor a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) példátlanul durva hangvételű sajtóközleményben „fordított Robin Hoodnak” nevezte az EP fogyasztóvédelmi törekvéseit, és azzal vádolta a képviselőket, hogy olyan működési kérdésekbe avatkoznak be, amiket nem értenek. Erről az újra fellángolt utasjogi vitáról szóló cikkünkben számoltunk be.

A kőkemény lobbi nyomás miatt 2025 decemberében a háromoldalú intézményi tárgyalások (trilógus) teljesen összeomlottak. 2026 elején az EP egy újabb határozott szavavással megerősítette, hogy nem enged az utasok jogaiból, ami tavaszra egy kiterjedt utasjogi patthelyzetet eredményezett: a légitársaságok évi 15 milliárd eurós veszteséggel és a jegyárak megduplázódásával riogattak, az EP viszont kitartott a kártérítések visszatartó ereje mellett.

3. Felvonás: A történelmi kompromisszum és a végső, kőbe vésett elfogadás (2026. június – július)

Végül 2026 júniusának közepén megszületett a végleges, mindkét fél által elfogadott politikai megállapodás. Június 15-én megírtuk, hogy zöld utat kapott a reform, majd hamarosan közöltük a hivatalos megállapodás részleteit, ahol az EP átütő sikerként könyvelhette el a 3 órás küszöb megvédését és a kézipoggyászok alapárasítását.

A folyamat végül 2026 júliusában ért el a végső állomásához. Előbb július 7-én az Európai Parlament elsöprő többséggel, formálisan is megszavazta a törvényt – erről részletesen írtunk az EP történelmi döntéséről szóló cikkünkben. Ezt követően pedig július 13-án az Európai Unió Tanácsa is megadta a végső zöld jelzést, végleg lezárva a 13 éve tartó vitát, amit a Tanács jóváhagyását elemző cikkünkben részleteztünk.

Azonban természetesen kötelességünk volt a csillogó politikai kommunikáció mögé nézni. Azonnal megírtuk a 2027-es utasjogi reform komoly árnyoldalait, rávilágítva arra, hogy a háttérben a légitársaságok elérték a szállásbiztosítási kötelezettségek megnyirbálását és a drasztikus 9 hónapos jogvesztő határidő bevezetését. Sőt, bemutattuk azokat a strukturális mulasztásokat is, amelyek szabályozása szerintünk nagy lépést jelenhetett volna az utasok fogyasztóvédelmi jogainak fejlődésében. Miután a teljes, hivatalos dokumentumot megszereztük, elkészítettük a végleges rendelettervezet paragrafusra pontos szakmai elemzését is.

—

Szakértői jelenlétünk a médiában

A Késett a gépem szakmai hitelességét bizonyítja, hogy a történelmi megállapodás és az elfogadás után a legnagyobb országos médiumok is a mi elemzéseinkre és szakértőinkre támaszkodva tájékoztatták a közvéleményt:

—

GYIK: Minden, amit az új légi utasjogi reformról tudni kell

Az alábbiakban direkt, lényegretörő formában válaszoljuk meg a leggyakrabban felmerülő kérdéseket az új szabályozással kapcsolatban.

Mikor lép életbe az új EU-s légi utasjogi szabályozás?

A Tanács végső jóváhagyása után az új szabályok a kihirdetést követő 12 hónap és 20 nap múlva – azaz várhatóan 2027 augusztusában – lépnek teljeskörűen hatályba az Európai Unió területén. Addig a pillanatig a korábbi, jól ismert EU 261/2004 rendelet szabályai érvényesek.

Változnak a járatkésések után járó kártérítési összegek?

Nem, a fix összegek (távolságtól függően 250, 400 és 600 euró) nem változnak, és az időbeli küszöb is megmaradt 3 órának. Bár a légitársaságok lobbiztak a határidő kitolásáért és az összegek csökkentéséért, az Európai Parlament sikeresen megvédte a fogyasztók jogait.

Valóban ingyenes lesz a gurulós kézipoggyász 2027-től?

Igen. Az új szabályozás egyik legnagyobb vívmánya, hogy véget vet a fapados légitársasági trükközésnek: a szabványos méretű gurulós kézipoggyászt a szolgáltatók kötelesek lesznek alapáron, extra díjak nélkül biztosítani minden utas számára a foglalás legelső lépésétől kezdve.

Igaz, hogy korlátozzák a szállást járattörlés esetén?

Sajnos igen, ez a reform egyik nagy kompromisszuma. Míg korábban a légitársaságnak kötelező volt addig állnia a szállodát és az ellátást, amíg az utast el nem tudták szállítani, 2027-től bevezetésre kerül egy szigorú plafon, ami felett az utasnak magának kell megoldania az elhelyezését.

Meddig lehet benyújtani a kártérítési igényt az új szabályok szerint?

Az új rendelet bevezet egy egységes, kőkemény 9 hónapos jogvesztő határidőt a korábbi, tagállamonként eltérő elévülési idők helyett.

2026-06-22

Hivatalos rendelettervezet: Paragrafusra pontosan így változnak a légi utasok jogai 2027-től

Az Európai Parlament és a Tanács egyeztető bizottsága jóváhagyta a légi utasok jogait szabályozó 261/2004/EK rendelet átfogó módosításának végleges szövegtervezetét.

A hivatalos dokumentum részletes elemzése rávilágít, hogy a 2027 második felében életbe lépő reform több, mint kozmetikázás: jelentősen átírja az európai légiközlekedés fogyasztóvédelmi szabályait. Bár a napokban bejelentett hivatalos EU-utasjog megállapodás első hírei abszolút sikerként tálalták a politikai döntést, a konkrét paragrafusok mögött komoly iparági kompromisszumok és eddig elhallgatott szigorítások húzódnak meg.

Fogyasztóvédelmi áttörések: A „no-show” szabály és a rejtett költségek vége

Az új szabályozás egyik legnagyobb és régóta várt győzelme a hírhedt „no-show” szabály részleges felszámolása. A jövőben a légitársaságok egyetlen légi személyszállítási szerződés esetén nem tagadhatják meg a visszaútra szóló beszállást, és semmilyen extra díjat nem számíthatnak fel azon az alapon, hogy az utas az odautat nem vette igénybe.

Emellett a transzparencia jegyében a légitársaságoknak, közvetítőknek és meta-keresőmotoroknak a foglalási folyamat megkezdése előtt alapértelmezés szerint mindig a kézipoggyászt (gurulós bőröndöt) is tartalmazó viteldíjat kell feltüntetniük. Ez a gyakorlatban véget vet egyre több légitársaság azon gyakorlatának, amellyel a mesterségesen alacsony alapárakkal szerezték meg a keresőmotorok első helyeit.

Szintén az utasok kényelmét szolgálja, hogy a 14. életévüket be nem töltött gyermekek és kísérőik számára díjmentesen, többletköltség nélkül kell biztosítani a szomszédos ülőhelyeket. Ezenfelül a foglalás során elkövetett névelírások javítását a menetrend szerinti indulás előtt legalább 48 órával benyújtott kérelem esetén legalább egyszer teljesen ingyenesen kell végrehajtania a fuvarozónak.

Rendkívül fontos fogyasztóvédelmi mérföldkő a futópályán való várakozás (tarmac delay) szigorú szabályozása is. A tervezet egyértelműen rögzíti, hogy a földön történő kényszerű várakozás 30. percét követően a légitársaságnak kötelező biztosítania a megfelelő fűtést vagy hűtést, a díjmentes mosdóhasználatot, valamint ingyenes ivóvizet kell osztania a fedélzeten. Amennyiben pedig a várakozás eléri a két órát, a repülőgépnek kötelezően vissza kell térnie a kapuhoz vagy más kiszállóhelyre, hogy az utasok elhagyhassák a fedélzetet – ez alól csak kritikus légiforgalmi, bevándorlási vagy védelmi okok jelenthetnek kivételt.

A szigorítások ára: 9 hónapos határidő és szállásplafon

Az utasbarát intézkedésekért cserébe az Unió komoly engedményeket tett a légitársasági lobbinak. Bár a kártérítési összegek (250, 400 és 600 euró) and a 3 órás időküszöbök változatlanok maradnak, az igényérvényesítési határidőt drasztikusan korlátozzák: a jövőben az utasoknak egységesen mindössze kilenc hónap áll rendelkezésükre a kártalanítási kérelem benyújtására, amely a korábbi, tagállami szintű szabályozáshoz képest rendkívül súlyos visszalépés. Mint ahogy arról az EU-utasjog reform visszalépéseit részletező korábbi írásunkban is beszámoltunk, ez a merev időablak rengeteg utast fog megfosztani a jogos pénzétől.

Hasonlóan kritikus pont a szállodai elhelyezés korlátozása. Amennyiben a járatüzemeltetési rendellenességet rendkívüli körülmények (vis maior) okozzák, a légitársaság legfeljebb három éjszakára köteles biztosítani a szállást. Egy esetleges tartós légtérzár vagy elhúzódó természeti katasztrófa esetén a negyedik naptól a szállás és ellátás költségei teljes egészében az utast terhelik.

A közvetlen segítségnyújtás is hígul: a rövidebb, 1500 kilométer alatti utakon a kétórás késésnél eddig járó teljes ellátási kötelezettséget fellazították. Két óra elteltével a légitársaságnak csupán frissítőt kell biztosítania, meleg vagy érdemi étkezést csak a harmadik óra eltelte után köteles felajánlani.

A közvetítők elhallgatott felelőssége és az önálló átfoglalás szabályai

A rendelet végre megpróbál rendet tenni a különböző gyűjtőportálok és közvetítők (pl. Kiwi, Skyscanner) által értékesített, úgynevezett „self-transfer” utazások piacán. A jogszabály kötelezi a közvetítőket, hogy különálló szerződések kombinációja esetén a vásárlás előtt egyértelműen tájékoztassák az utast arról, hogy a “csatlakozás” törlése vagy lekésése esetén a következő járatokra vonatkozó uniós segítségnyújtási és kártalanítási jogok nem alkalmazhatók.

Ugyancsak pontosan szabályozták az önálló átfoglalás menetét: ha a légitársaság a járatproblémát követő három órán belül nem ajánl fel hasonló szállítási feltételek mellett alternatív útvonalat, az utas jogosult saját maga megszervezni az utazását. Az így felmerült szükséges és észszerű költségeket a légitársaság köteles 14 napon belül megtéríteni, amely komoly előrelépés, ám ennek felső határát az eredeti jegyár (és a közvetítői díjak) 400%-ában maximalizálták – a korábbi korlátlan felelősség helyett.

A továbbgyűrűző késések korlátozása: mi lesz a vis maiorral?

A gyakorlati jogalkalmazás szempontjából kulcsfontosságú, hogy a jövőben rendkívüli körülményekre csak akkor lehet hivatkozni, ha közvetlen ok-okozati kapcsolat áll fenn az esemény és a konkrét járat rendellenessége között. Ez a szigorú szabály  elvileg gátat szab annak a légitársasági gyakorlatnak, hogy egy reggeli távoli viharra hivatkozva a nap végén, több rotációval később induló járatok kártérítését is megpróbálják módon elutasítani.

A probléma csupán az, hogy a mentesítő körülmények listája a szöveg szerint továbbra is „nem kimerítő” (open list), így a bíróságokra vár a feladat, hogy eseti alapon értékeljék a listán nem szereplő kifogásokat. Szintén elmaradt a légitársasági csődök elleni garanciaalap felállítása, ezt a kérdést az uniós tisztviselők későbbi jogszabály-felülvizsgálatokra halasztották. Ezzel a halogatással a jogalkotók egyértelműen meghátráltak a 2027-es utasjogi reform legnagyobb strukturális mulasztásai elől, továbbra is védtelenül hagyva az utasokat egy esetleges vállalati csőd esetén.

Összességében a 2027-es szabályozás egy rendkívül komplex, új egyensúlyi rendszert hoz létre. Amíg a végrehajtási és bírságolási mechanizmusok tagállami szinten szétforgácsoltak maradnak, a professzionális, nemzetközi jogi háttérrel rendelkező képviselet szerepe az utasok számára fontosabb lesz, mint valaha.

Segítségre van szükséged jogaid érvényesítéséhez? Ne várd meg a bonyolultabb jogi környezetet, keress minket bizalommal, és kollégáink segítenek a kártérítési igényed érvényesítésében!

2026-06-18

Elszalasztott lehetőség? A 2027-es utasjogi reform 5 legnagyobb strukturális mulasztása

Bár a 2027-ben életbe lépő utasjogi reformcsomag papíron modernizálja a fogyasztóvédelmet, a jogalkotók elmulasztották orvosolni azokat a mélyen gyökerező hibákat, amelyek az elmúlt két évtizedben a gyakorlati jogérvényesítés igazi gátjai voltak.

A légi utasok jogait szabályozó új uniós kompromisszum hivatalos részleteinek megjelenése, valamint a várható fogyasztóvédelmi visszalépések mellett elengedhetetlen beszélni arról is, hogy mi az, ami teljesen kimaradt a reformból.

Több mint 10 év iparági tapasztalata és több tízezer lefolytatott kártérítési eljárás után egyértelműen látszik, hogy a jogszabályalkotók félúton megálltak. Az új rendelet ugyan sok szempontból egyértelműbbé teszi a szabályokat, miközben érintetlenül hagyta azokat a rendszerszintű kiskapukat, amelyek lehetővé teszik a légitársaságok számára a felelősségre vonás elkerülését. Íme az 5 legsúlyosabb elszalasztott lehetőség.

Szakmai gyorsértékelés: A fogyasztóvédelem hatékonysága nem a deklarált jogok mennyiségén, hanem a kikényszeríthetőségükön múlik. Az EU úgy szabott új határidőket a légitársaságoknak, hogy a végrehajtási rendszer és a jogorvoslat szétforgácsolt szerkezetéhez nem mert hozzányúlni.

 

1. Szétforgácsolt hatóságok és fogatlan végrehajtás: nincs központi EU-s szerv

A nemzeti végrehajtó szervek (NEB – National Enforcement Bodies) rendszere strukturálisan alkalmatlan a gyors jogorvoslatra. Jelenleg az utasnak mindig a járat indulási helye szerinti ország hatóságához kell fordulnia, ami komoly nyelvi és adminisztratív korlátokat jelent.
A valódi megoldást egy központosított, uniós szintű utasjogi főhatóság jelentette volna, amely egységes jogértelmezéssel, gyorsított eljárásban hozhatna döntéseket, amely kötelező érvényű lenne az adott járat, összes utasára vonatkozóan.

2. Az egységes bírságrendszer hiánya

A rendelet szigorú, 30 napos határidőt szab a légitársaságoknak a kártérítések kifizetésére vagy érdemi megválaszolására, ám adós marad a mulasztásért járó szankciók harmonizációjával.
Ha egy légitársaság szisztematikusan figyelmen kívül hagyja az utasok megkereséseit, a büntetési tételek tagállamonként továbbra is radikálisan eltérnek majd. Az egységes európai bírságok  elmaradása miatt a légitársaságok kalkulálható üzleti kockázatként, gazdasági matekként kezelhetik a jogsértéseket azokban az országokban, ahol a fogyasztóvédelmi bírságok elenyésző mértékűek.

3. Légitársasági csődök elleni védelem: utasok milliói biztosítatlanul

Az elmúlt években utasok százezrei ragadtak repülőtereken és veszítették el a kifizetett jegyeik árát olyan nagyvállalatok vagy diszkont cégek hirtelen csődje miatt, mint a Malév, az Air Berlin, a Thomas Cook, a Monarch vagy a WOW Air.
Ha egy utazási iroda dől be, a kötelező biztosítási alapok azonnal hazahozzák és kártalanítják a fogyasztót. Ha egy légitársaság megy csődbe, az utas a felszámolási eljárás legvégére, a fedezetlen hitelezők közé kerül, és szinte garantáltan egy fillért sem lát viszont.
A reform teljesen figyelmen kívül hagyta egy kötelező, központi légitársasági csődalap  felállítását, pedig ez az egyetlen eszköz lenne a kiszolgáltatott utasok rendszerszintű kármentésére.

4. Az EU-n kívüli és charter légitársaságok: Az érvényesítési fekete lyuk

A gyakorlati jogérvényesítés messze legnagyobb kihívását az Európai Unión kívüli, valamint a kisebb, szezonális charterjáratokat üzemeltető légitársaságok jelentik.
Bár a szabályozás az EU-ból induló nem uniós légitársaságok járataira is vonatkozik, ha a légitársaságnak nincs érdemi vagyona, irodája vagy európai bankszámlája, a megítélt kártérítések  behajtása az utas számára lehetetlen feladat.
Hasonló a helyzet a bonyolult bérleti konstrukciókban (wet-lease) működő chartereknél, ahol a felelősség hárítása a járatot értékesítő utazási iroda és a tényleges repülést végző, sokszor beazonosíthatatlan hátterű külföldi operátor között mindennapos gyakorlat. A reform elmulasztotta bevezetni a kötelező uniós letéti vagy pénzügyi garanciarendszert ezen légitársaságok számára.

5. A külön jegyen vásárolt (self-connecting) átszállások teljes védtelensége

Az utazási szokások az elmúlt húsz évben gyökeresen megváltoztak: az utasok tömegei a különböző gyűjtőportálokon maguknak kombinálják a különböző, menetrend szerinti járatokat (például egy Budapest – London Wizz Air járatot egy London – New York British Airways úttal, két külön jegyen).
Az EU 261/2004 rendelet (és a 2027-es reformcsomag is) kizárólag az egyetlen szerződésben (egy fogalási kódon szereplő) megvásárolt utazásokat védi.
Ha az első, rövid távú járat késése miatt az utas lekési a külön jegyre vásárolt tengerentúli csatlakozását, a légitársaságok jogszerűen mossák kezeiket: senki nem fizeti ki az újonnan vásárolt, méregdrága jegyeket. A reform teljesen figyelmen kívül hagyta a modern, multimodális és megosztott jegyes utazások fogyasztóvédelmi hálójának kialakítását.

Konklúzió: Miért marad megkerülhetetlen a professzionális segítség?

A 2027-ben életbe lépő szabályozás kétségkívül hoz üdvözlendő fogyasztóvédelmi segítséget, de a  a rendszer szerkezeti hibái érintetlenek maradtak. Amíg a szankcionálás tagállami szinten szétforgácsolt, a hatóságok nem rendelkeznek közvetlen kifizetési végrehajtási jogkörrel, a légitársaságok továbbra is a megszokott sablonok szerint tudnak védekezni.

2026-06-17

„Bürokratikus szemét” – a Ryanair nyílt háborút hirdetett az új EU-s utasjogi reform ellen

Nem telt el 24 óra sem a légi utasok jogait érintő reformcsomag bejelentése óta, és a Ryanair máris nyílt támadást indított az Európai Bizottság tervei ellen. Michael O’Leary, a légitársaság vezérigazgatója

„bürokratikus szemétnek”

minősítette az új szabályozást, különösen azt a pontot, amely kötelezővé tenné a gurulós kézipoggyász alapárba történő beépítését.

Ahogy korábbi elemzésünkben már rámutattunk, az EU célja alapvetően – még ha az új szabályozás néhány tekintetben visszalépést is jelent a jelenlegi szabályozáshoz képest –  a fogyasztók védelme, ám a légitársaságok szerint ez a lépés valójában kontraproduktív. A Ryanair álláspontja szerint a szabályozás arra kényszeríti őket, hogy „félrevezető” módon magasabb alapárakat hirdessenek, miközben utasaik több mint fele jelenleg is az olcsóbb, kézipoggyász nélküli jegyeket választja.

Mi áll a színfalak mögött? A Ryanair attól tart, hogy az alacsony árképzési modelljük – amely eddig a keresőmotorok első helyeit biztosította számukra – csorbát szenved. Bár az érvelésükben a „versenyképességet” hangsúlyozzák, a valóságban a rugalmas árképzésük kerül veszélybe.

Ryanair járatkésés

A Ryanair ugyanakkor ügyesen tereli a figyelmet az EU 261/2004 rendelet körüli vitákról azokra a valódi strukturális problémákra, mint az európai légiirányítás (ATC) működésképtelensége vagy az ETS adózás diszkriminatív jellege. Ezzel a légitársaság arra világít rá, amit mi is gyakran hangsúlyozunk: az utasjogi reformok önmagukban nem elegendőek, amíg a rendszer alapvető hibái – mint a földi kiszolgálás és az irányítási kapacitáshiány – fennállnak.

„Miközben Európa versenyképességéről beszélnek, a legjobb, amit a vezetők kitalálnak, az új szabályozás a repülőgép-kabin táskákról” – fogalmazott élesen O’Leary.

Mit jelent ez az utasok számára? A 2027-es reformcsomag bevezetése még várat magára, de az biztos, hogy a légitársaságok és az EU közötti “szabályozási háború” csak most kezdődik. Érdemes figyelemmel kísérni a fejleményeket, hiszen a végrehajtási szabályok döntik majd el, hogy valóban az utasok járnak-e jól, vagy csak a bonyolult jogi megfelelés növeli a jegyárakat.

Segítségre van szükséged jogaid érvényesítéséhez? Ne várd meg a bonyolultabb jogi környezetet, keress minket bizalommal, és kollégáink segítenek a kártérítési igényed érvényesítésében!

2026-06-16

A 2027-es utasjogi reform árnyoldalai: három terület, ahol gyengül a fogyasztóvédelem

Míg az európai intézmények sikerként tálalják a légi utasok jogainak új reformcsomagját, a rendelet részletes jogi elemzése rávilágít arra, hogy a politikai kompromisszumnak komoly ára volt.

Ahogy arról délelőtti cikkünkben beszámoltunk, az Európai Parlament és a Tanács egyeztető delegációi több mint egy évtizedes patthelyzet után megállapodásra jutottak az EU 261/2004 rendelet modernizálásáról. Az Európai Parlament győzelmi jelentései elsősorban a 3 órás kártérítési küszöb megőrzését és a kézipoggyászok alapárasítását emelik ki.

Azonban a légitársaságok lobbija és a tagállamok kormányai olyan engedményeket kényszerítettek ki a tárgyalóasztalnál, amelyek a jelenleg hatályos joggyakorlathoz képest egyértelmű visszalépést és a fogyasztói jogok szűkítését jelentik. Az alábbiakban a szabályozás három leginkább aggályos pontját elemezzük.

Szakmai gyorsértékelés: Az új szabályozás sikeresen megvédte a kártérítések pénzügyi alapjait, de a háttérben drasztikusan lerövidítette az igényérvényesítési időablakot, és szigorú plafont szabott a légitársaságok helyszíni ellátási és szállásbiztosítási kötelezettségeinek.

1. A 9 hónapos egységes elévülés: Az időablak drasztikus záródása

A reformcsomag egyik legjelentősebb és legkedvezőtlenebb változtatása az egységes európai elévülési idő bevezetése. A jelenlegi szabályozás nem határoz meg határidőt az igények benyújtására, így az a tagállamok nemzeti jogára van bízva, amely jelenleg 2-6 éves elévülést jelent, tagállamtól függően.
Az új rendelet ezt az időszakot egységesen mindössze 9 hónapra csökkenti.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy azok a fogyasztók, akik nincsenek azonnal tisztában a jogaikkal, vagy csak a következő évi utazásuk tervezésekor kezdenének el foglalkozni egy korábbi járatkéséssel, véglegesen elveszítik a jogszabály által biztosított kártérítési összegeket.

2. Ellátási kötelezettség: Kitolódó étkezési határidők

A hatályos EU 261/2004 rendelet szerint a légitársaságok gondoskodási kötelezettsége sávos: az 1500 kilométernél rövidebb járatok esetében már 2 óra késés után kötelező ételt és frissítőt biztosítani az utasoknak.

Az új kompromisszumos szöveg ezt a határt a diszkont légitársaságok előnyére módosítja. A jövőben 2 óra várakozás után az üzemeltetőnek csupán „frissítőt” (jellemzően vizet vagy kávét) kell adnia, míg a tényleges étkezés (meleg étel vagy szendvics) biztosítása minden járatkategóriában egységesen 3 óra késésre tolódik ki. Ez a statisztikailag leggyakoribb rövid távú, európai fapados járatok utasait érinti a leghátrányosabban.

3. Szállodai elhelyezés: A 3 éjszakás korlát bevezetése

A hatályos joggyakorlatban a légitársaságok szállásbiztosítási kötelezettsége időben korlátlan. Az Európai Unió Bírósága a mérvadó McDonagh v Ryanair ügyben (a 2010-es izlandi vulkáni hamufelhő okozta légtérzár idején) egyértelműen kimondta: a légitársaság vis maior esetén sem mentesülhet a gondoskodási kötelezettség alól, és mindaddig köteles fizetni az utasok szállását, amíg az átfoglalásuk meg nem történik.

Az új szabályozás ezen a téren is engedményt tett a légitársasági lobbinak, és a kötelező szállodai elhelyezést maximum 3 éjszakában korlátozza. Amennyiben egy jövőbeni geopolitikai válság, háborús légtérzár vagy globális informatikai leállás miatt az utasok 3 napnál hosszabb ideig rekednek külföldön, a negyedik naptól kezdve a szállás és az ellátás költségeit teljes egészében maguknak kell fedezniük.

Konklúzió: Miért válik még fontosabbá a professzionális segítség?

Az új reformcsomag világossá teszi, hogy a légitársaságok felelősségre vonása a jövőben sokkal szigorúbb és rövidebb határidőkhöz lesz kötve. A 9 hónapos jogvesztő határidő bevezetése miatt az utasoknak már nem lesz lehetőségük évekre visszamenőleg rendezni a követeléseiket.

Ebben a beszűkült időablakban a professzionális, automatizált és jogilag alátámasztott igényérvényesítés jelenti majd az egyetlen biztos utat a fogyasztók számára.

2026-06-16

Megszületett a megegyezés a légi utasok jogairól – íme a hivatalos részletek

Jelentős szabályozási fordulóponthoz érkezett az európai légiközlekedés: az Európai Parlament és a Tanács tárgyalópartnerei hivatalosan is megállapodtak a légi utasok jogait érintő új reformcsomagról.

Az Európai Parlament hivatalos tájékoztatása szerint a döntéshozók hétfő este az Egyeztető Bizottság (Conciliation Committee) ülésén egyhangú támogatással zárták le a tárgyalásokat, pontot téve az évek óta húzódó uniós utasjogi patthelyzet végére.

A most elért megállapodás egyértelműen az Európai Parlament (EP) által képviselt szigorú utasvédelmi álláspont sikerét tükrözi. Az EP-nek sikerült megvédenie a fogyasztói jogokat a tagállamok kormányai és a légitársaságok enyhítési kísérleteivel szemben, amelyek a kártérítési időküszöböt a jelenlegi 3 óráról érdemben megemelték volna. Az egyeztetési folyamatban részt vevő Vitézy Dávid szintén úgy értékelte, hogy a fogyasztóvédelem szempontjából áttörést jelentő megállapodás született. Az eljárási rend szerint a Parlament és a Tanács a következő hat hétben külön-külön is megszavazza a végleges szöveget, az EP a tervek szerint a júliusi plenáris ülésén ratifikálja a paktumot. Az új szabályozás 2027 második felében lép hatályba.

Összefoglalás a hivatalos szabályozási sarokpontokról: A reformcsomag modernizálja a 2004 óta változatlan szabályokat. Biztosítja a 3 órás kártérítési küszöb megőrzését, bevezeti a transzparens jegyárakat (kézipoggyásszal együtt), eltörli a családok szétültetési díjait, maximalizálja a kötelező ellátást, és szigorú, digitális határidőket szab a légitársaságok kártérítési ügyintézésére.

Az elfogadott hivatalos reformcsomag legfontosabb strukturális intézkedései:

1. Transzparens jegyárak és ingyenes bürokrácia-csökkentés

A szabályozás értelmében a légitársaságoknak, közvetítőknek és keresőportáloknak a foglalási folyamat legelső lépésétől kezdve olyan teljes árat kell mutatniuk, amely tartalmazza a gurulós kézipoggyászt (trolley bag) és egy személyes tárgyat (hátizsákot) is. Bár a légitársaságok kínálhatnak diszkont árat azon utasoknak, akik önként mondanak le a kézipoggyászról, a transzparencia kötelező.
Fogyasztóvédelmi szempontból óriási lépés, hogy a légitársaságok a jövőben nem számíthatnak fel díjat a névelírások javításáért, valamint a repülőtéren kinyomtatott beszállókártyákért sem, amennyiben az utas már online bejelentkezett. A digitális beszállókártyák fogadásához a légitársaságok nem kötelezhetik az utast egyedi alkalmazások letöltésére vagy felhasználói fiók regisztrációjára.

Repülőtéri kijelző késett járatokkal

2. Rögzített kártérítési összegek és a 3 órás küszöb

A korábban kiszivárgott sávos kártérítési tervezetekkel szemben az EP sikeresen megvédte a 3 órás időkaput. A kompenzáció mértéke a repülési távolság alapján hivatalosan így alakul – megegyezően a jelenlegi szabályozással:

  • 250 euró az 1500 km alatti járatoknál,
  • 400 euró az 1500 és 3500 km közötti járatoknál,
  • 600 euró minden 3500 km feletti, hosszú távú járatnál.

A leghosszabb útvonalakon a légitársaságok 50%-kal csökkenthetik a kártérítést, amennyiben az átfoglalás után a végső érkezési késés nem haladja meg a 4 órát.

3. Szigorú digitális határidők az igénylésnél

Az utastájékoztatást radikálisan felgyorsítja az EU: járatkezelési zavar (késés, törlés) esetén a légitársaság köteles az utazás befejezésétől számított 4 napon belül elektronikus úton, világos instrukciókkal ellátva tájékoztatni az utast a kártérítés igénylésének menetéről – anélkül, hogy ehhez applikáció használatát követelhetné meg.
Az utasoknak egységesen 9 hónap áll rendelkezésükre a kártérítési igény benyújtására, míg a légitársaságoknak 30 napon belül kötelezően ki kell fizetniük a kompenzációt, vagy jogilag részletesen megindokolniuk a rendkívüli körülmény fennállását.

4. Pontosított vis maior lista és a gondoskodási kötelezettség

A kimentési okok átláthatósága érdekében az EU egy nyílt listát határozott meg a „rendkívüli körülményekre” (pl. természeti katasztrófák, háború, időjárás, renitens utasok, valamint a repülőtéri, légiforgalmi irányítási vagy földi kiszolgálói sztrájkok). A repülőgép váratlan műszaki meghibásodása továbbra is a légitársaság felelősségi köre marad, így az nem mentesít a fizetés alól.
A helyszíni ellátási kötelezettséget (duty of care) is pontosították: a légitársaságnak 2 óra várakozás után frissítőt, 3 óra után étkezést, elhúzódó késés esetén pedig maximum 3 éjszakára szóló szállodai elhelyezést és transzfert kell biztosítania.

5. Védett utascsoportok

A rendelet megtiltja, hogy a légitársaságok külön ülőhely-választási díjat számítsanak fel azért, hogy a 14 év alatti gyermekek az őket kísérő felnőtt mellett ülhessenek. Ugyanez az ingyenes, egymás melletti helybiztosítási jog megilleti a várandós nőket, valamint a fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű (PRM) utasokat és kísérőiket is.

2026-06-10

A világ legforgalmasabb repülőterei 2025-ben

Minden változik, a lényeg nem: 2025-ben is Atlanta lett a világ legforgalmasabb repülőtere!

Az ACI (Airports Council International) friss adatai szerint, továbbra is az „örökös első” Atlanta (ATL) a világ legforgalmasabb repülőtere, amely a COVID járvány időszakát nem számítva emberemlékezet óta őrzi az első helyét a dobogó tetején.

Miért verhetetlen Atlanta? Bár a globális turizmus hangsúlya tolódik, az amerikai belföldi légiforgalom és a Delta Air Lines gigantikus atlantai átszállóközpontja (hub) miatt a repülőtér forgalma csökkenő tendencia mellett is átlépte a 100 milliós álomhatárt 2025-ben.

Google
Állítsd be, hogy a Google azonnal minket dobjon fel az első helyen, ha beüt egy járattörlés!

A globális összetett lista második helyét Dubaj (DXB), míg a harmadikat Tokió (HND) foglalja el, utóbbi elsősorban az ázsiai turizmus jelentős fejlődésének köszönhetően.

A világ legforgalmasabb repülőterei 2025-ben (összesített utasforgalom):

  1. Atlanta (ATL)
  2. Dubaj (DXB)
  3. Tokió (HND)
  4. Dallas – Fort Worth (DFW)
  5. Sanghaj (PVG)
  6. Chicago (ORD)
  7. London-Heathrow (LHR)
  8. Isztambul (IST)
  9. Guangzhou (CAN)
  10. Denver (DEN)

A repülőterek összesített utasforgalmi rangsora (TOP 10) 2025-ben.

Ahol Amerika labdába sem rúg: A nemzetközi utasforgalom

A nemzetközi (országok közötti) utasforgalom tekintetében érdemi változások történtek: a dobogó első három helyén Dubaj (DXB), London (LHR) és Szöul (ICN) osztozik. Érdekesség, hogy ebben a top 10-es listában egyetlen egyesült államokbéli repülőtér sem képviselteti magát, ami jól mutatja, hogy az amerikai repülőterek ereje a belföldi piacon rejlik.

A nemzetközi utasok szerinti sorrend 2025-ben:

  1. Dubaj (DXB)
  2. London-Heathrow (LHR)
  3. Szöul (ICN)
  4. Szingapúr (SIN)
  5. Amszterdam (AMS)
  6. Isztambul (IST)
  7. Párizs (CDG)
  8. Hongkong (HKG)
  9. Frankfurt (FRA)
  10. Doha (DOH)

A repülőterek nemzetközi utasforgalmi rangsora (TOP 10) 2025-ben.

Mi a helyzet itthon? Rekordszinten a Budapest Airport!

A Budapest Airport 2025. évi forgalma – minden korábbi rekordot megdöntve – elérte a 19,6 millió utast. Ez a hatalmas növekedés fantasztikus hír a turizmusnak, ugyanakkor komoly kihívás elé állítja a légitársaságokat és a földi kiszolgálókat.

Azonban a 2025-ös viszonylagos állandóság után 2026-ban már most a rangsor jelentős átrendeződése várható. Az iráni háború miatt szükségessé vált politikai bizonytalanság, a repülőtér-bezárások, légtér-elkerülések és a megemelkedett kerozinárak ugyanis drasztikusan megdrágítják és meghosszabbítják a kelet-nyugati repüléseket, ami alapjaiban rajzolhatja át a globális átszállóközpontok idei forgalmát.