2025 decemberének elején újabb fordulóponthoz érkezett az Európai Unió régóta húzódó utasjogi reformja. Az elmúlt hónapokban mind a tagállamokat képviselő Európai Tanács, mind a közvetlenül választott képviselőkből álló Európai Parlament meghatározta, hogy milyen módon szeretnék a jövőben szabályozni a légi utasok jogait, azonban az álláspontok ennél nem is lehetnének távolabb egymástól.
Egy évtizede húzódó reform – miért volt ennyire fontos?
Az EU légi utasok jogait ma is elsősorban a 261/2004/EK rendelet szabályozza, amely több mint húsz éve biztosítja a kompenzációhoz, segítségnyújtáshoz és tájékoztatáshoz való jogot járattörlés, jelentős késés vagy túlfoglalás esetén.
Ez a szabályozás azonban egy azóta teljesen megváltozott piaci környezetben kellene, hogy helytálljon, hiszen az elmúlt húsz év során:
- elterjedtek Európában is a low-cost légitársaságok, a Ryanair például Európa legtöbb utast szállító légitársaságává vált;
- gyakorlatilag megszűnt az ingyenes feladott poggyász lehetősége, és elterjedtek a kézipoggyász-díjak, valamint az ülőhelyválasztásért is pénzt kérnek a légitársaságok;
- megváltoztak az utazási szokások, előtérbe kerültek a saját szervezésű utak, és az előre kifizetett szolgáltatások is egyre nagyobb teret nyertek;
- a légitársaságok koncentrációja miatt jelentősen csökkentek az utasok választási lehetőségei.
Hosszas huzavona után 2025 júniusában úgy tűnt, a Tanács közös álláspontra jutott, és teljesen újraírná a korábbi szabályozást. Azonban az Európai Tanács tervezete jelentősen csökkentette volna az utasok jogait, és sokkal inkább a légitársaságok érdekeit és profitját vette volna figyelembe.
Az Európai Parlament azonban lépett: egyértelműen kijelentette, hogy a háromórás kártérítési határ növelése „vörös vonal”, vagyis ennek módosítása nem elfogadható számukra. Ilyen előzmények után került sor a Parlament, a Tanács és az Európai Bizottság közötti háromoldalú, egyeztető tárgyalásra.
Mi történt december 2-án? – A tárgyalások eredménytelenül zárultak
A jogalkotási folyamat újabb szakaszában, a Parlament-Bizottság-Tanács közötti háromoldalú egyeztetésen (trilógusban) nem született megegyezés, és a folyamat zsákutcába jutott.
A fő ütközési pontok a következők voltak:
- A kompenzáció időbeli küszöbének meghatározása
A Parlament ragaszkodott ahhoz, hogy már háromórás késésnél járjon kompenzáció.
A Tanács – több tagállam és a légitársaságok nyomására – lazítaná ezt:
- négy órában állapítaná meg az alsó határt,
- hosszú távú járatoknál akár még magasabban.
Ez az eltérés alapvető elvi kérdés: a Parlament szerint az utasok jogainak csorbítása elfogadhatatlan, míg a Tanács (és a légitársaságok szervezete) szerint a jelenlegi szabályozás jelentős versenyhátrányt okoz a légitársaságoknak, és járatok törlését is eredményezheti a túl szigorú küszöbérték miatt.
- A kézipoggyász-díjak kérdése
A Parlament álláspontja szerint a normál kézipoggyász legyen alapvető, díjmentes része a repülőjegynek.
A Tanács ezt határozottan elutasította, arra hivatkozva, hogy a díjak és méretek egységesítése mélyen beavatkozna a légitársaságok üzleti modelljébe.
Mit mondanak a fő politikai szereplők?
Európai Néppárt (EPP)
Az Európai Parlamentben legnagyobb frakcióval rendelkező és a Tisza Pártot is soraiban tudó Európai Néppárt (EPP) fő tárgyalója, szerint „a törölt járat nem lehet törölt jog”, vagyis:
- nem lehet visszalépni a már meglévő szabályokból,
- a reformnak erősítenie kell, nem gyengítenie az utasok pozícióját.
Renew Europe
A liberális–centrista frakció a legerősebb szószólója az utasvédelem bővítésének. Szerintük:
- nem engedhető meg a kompenzációs küszöb emelése,
- a kézipoggyász-díjak eltörlése alapvető fogyasztói jog,
- meg kell védeni a már megszerzett utasjogokat.
A megállapodás hiánya miatt „harcot” ígértek az utasvédelem gyengítésének megakadályozására.
Mi következik? – A rendelet nem bukott el, de parkolópályára kerülhet
A trilógus kudarcát követően a jogalkotási folyamat a legnehezebb szakaszba, a közvetítői eljárásba (conciliation) került, amelyet a 2026 januárjában hivatalba lépő ciprusi EU-elnökség fog irányítani. A parlamenti közlekedési bizottság várhatóan egy új állásfoglalásban erősíti meg kéréseit, a szavazásra 2026 januárjában kerül sor. A nemzeti kormányoknak ezután négy hónapjuk lenne arra, hogy elfogadják vagy elutasítsák a Parlament ajánlatát, a jelenlegi álláspontok ütközése miatt az elutasítás a legvalószínűbb opció.
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a tárgyalások biztosan hónapokkal elhúzódnak, és 2026 előtt semmiképpen sem várható új szabályozás. Sőt, az sem kizárt, hogy a teljes reformcsomagot ismét meg kell majd nyitni, és a folyamat lényegében újrakezdődik.
Rövid távon azonban lényegében minden marad a jelenlegi keretek között. A hatályos utasjogi rendszer változatlanul érvényben marad, továbbra is háromórás késésnél jár kompenzáció, és a gyakorlati részletszabályok – például a kézipoggyász-díjak – országonként továbbra is eltérően alakulnak.
Összegzés – egeret szültek?
A december eleji fejlemények összességében azt mutatják, hogy az EU intézményeinek álláspontjai továbbra is távol állnak egymástól, és a konszenzus eléréséhez még hosszú út vezet: az utasjogi reform megakadt és új szakaszba lépett, ahol ismét a politikai érdekek és gazdasági érvek csapnak össze.
A következő hónapok dönthetik majd el, hogy az európai légiutasok jogai végül erősödnek-e vagy gyengülnek, hogyan változnak a légitársaságok kötelezettségei, és mennyire válik átláthatóvá a jövőben a kártérítési folyamat.
