Bár a 2027-ben életbe lépő utasjogi reformcsomag papíron modernizálja a fogyasztóvédelmet, a jogalkotók elmulasztották orvosolni azokat a mélyen gyökerező hibákat, amelyek az elmúlt két évtizedben a gyakorlati jogérvényesítés igazi gátjai voltak.
A légi utasok jogait szabályozó új uniós kompromisszum hivatalos részleteinek megjelenése, valamint a várható fogyasztóvédelmi visszalépések mellett elengedhetetlen beszélni arról is, hogy mi az, ami teljesen kimaradt a reformból.
Több mint 10 év iparági tapasztalata és több tízezer lefolytatott kártérítési eljárás után egyértelműen látszik, hogy a jogszabályalkotók félúton megálltak. Az új rendelet ugyan sok szempontból egyértelműbbé teszi a szabályokat, miközben érintetlenül hagyta azokat a rendszerszintű kiskapukat, amelyek lehetővé teszik a légitársaságok számára a felelősségre vonás elkerülését. Íme az 5 legsúlyosabb elszalasztott lehetőség.
Szakmai gyorsértékelés: A fogyasztóvédelem hatékonysága nem a deklarált jogok mennyiségén, hanem a kikényszeríthetőségükön múlik. Az EU úgy szabott új határidőket a légitársaságoknak, hogy a végrehajtási rendszer és a jogorvoslat szétforgácsolt szerkezetéhez nem mert hozzányúlni.
1. Szétforgácsolt hatóságok és fogatlan végrehajtás: nincs központi EU-s szerv
A nemzeti végrehajtó szervek (NEB – National Enforcement Bodies) rendszere strukturálisan alkalmatlan a gyors jogorvoslatra. Jelenleg az utasnak mindig a járat indulási helye szerinti ország hatóságához kell fordulnia, ami komoly nyelvi és adminisztratív korlátokat jelent.
A valódi megoldást egy központosított, uniós szintű utasjogi főhatóság jelentette volna, amely egységes jogértelmezéssel, gyorsított eljárásban hozhatna döntéseket, amely kötelező érvényű lenne az adott járat, összes utasára vonatkozóan.
2. Az egységes bírságrendszer hiánya
A rendelet szigorú, 30 napos határidőt szab a légitársaságoknak a kártérítések kifizetésére vagy érdemi megválaszolására, ám adós marad a mulasztásért járó szankciók harmonizációjával.
Ha egy légitársaság szisztematikusan figyelmen kívül hagyja az utasok megkereséseit, a büntetési tételek tagállamonként továbbra is radikálisan eltérnek majd. Az egységes európai bírságok elmaradása miatt a légitársaságok kalkulálható üzleti kockázatként, gazdasági matekként kezelhetik a jogsértéseket azokban az országokban, ahol a fogyasztóvédelmi bírságok elenyésző mértékűek.
3. Légitársasági csődök elleni védelem: utasok milliói biztosítatlanul
Az elmúlt években utasok százezrei ragadtak repülőtereken és veszítették el a kifizetett jegyeik árát olyan nagyvállalatok vagy diszkont cégek hirtelen csődje miatt, mint a Malév, az Air Berlin, a Thomas Cook, a Monarch vagy a WOW Air.
Ha egy utazási iroda dől be, a kötelező biztosítási alapok azonnal hazahozzák és kártalanítják a fogyasztót. Ha egy légitársaság megy csődbe, az utas a felszámolási eljárás legvégére, a fedezetlen hitelezők közé kerül, és szinte garantáltan egy fillért sem lát viszont.
A reform teljesen figyelmen kívül hagyta egy kötelező, központi légitársasági csődalap felállítását, pedig ez az egyetlen eszköz lenne a kiszolgáltatott utasok rendszerszintű kármentésére.
4. Az EU-n kívüli és charter légitársaságok: Az érvényesítési fekete lyuk
A gyakorlati jogérvényesítés messze legnagyobb kihívását az Európai Unión kívüli, valamint a kisebb, szezonális charterjáratokat üzemeltető légitársaságok jelentik.
Bár a szabályozás az EU-ból induló nem uniós légitársaságok járataira is vonatkozik, ha a légitársaságnak nincs érdemi vagyona, irodája vagy európai bankszámlája, a megítélt kártérítések behajtása az utas számára lehetetlen feladat.
Hasonló a helyzet a bonyolult bérleti konstrukciókban (wet-lease) működő chartereknél, ahol a felelősség hárítása a járatot értékesítő utazási iroda és a tényleges repülést végző, sokszor beazonosíthatatlan hátterű külföldi operátor között mindennapos gyakorlat. A reform elmulasztotta bevezetni a kötelező uniós letéti vagy pénzügyi garanciarendszert ezen légitársaságok számára.
5. A külön jegyen vásárolt (self-connecting) átszállások teljes védtelensége
Az utazási szokások az elmúlt húsz évben gyökeresen megváltoztak: az utasok tömegei a különböző gyűjtőportálokon maguknak kombinálják a különböző, menetrend szerinti járatokat (például egy Budapest – London Wizz Air járatot egy London – New York British Airways úttal, két külön jegyen).
Az EU 261/2004 rendelet (és a 2027-es reformcsomag is) kizárólag az egyetlen szerződésben (egy fogalási kódon szereplő) megvásárolt utazásokat védi.
Ha az első, rövid távú járat késése miatt az utas lekési a külön jegyre vásárolt tengerentúli csatlakozását, a légitársaságok jogszerűen mossák kezeiket: senki nem fizeti ki az újonnan vásárolt, méregdrága jegyeket. A reform teljesen figyelmen kívül hagyta a modern, multimodális és megosztott jegyes utazások fogyasztóvédelmi hálójának kialakítását.
Konklúzió: Miért marad megkerülhetetlen a professzionális segítség?
A 2027-ben életbe lépő szabályozás kétségkívül hoz üdvözlendő fogyasztóvédelmi segítséget, de a a rendszer szerkezeti hibái érintetlenek maradtak. Amíg a szankcionálás tagállami szinten szétforgácsolt, a hatóságok nem rendelkeznek közvetlen kifizetési végrehajtási jogkörrel, a légitársaságok továbbra is a megszokott sablonok szerint tudnak védekezni.
